专访|禾多科技创始人、CEO倪凯：自动驾驶技术也要接地气

　　3月，桃花开了。年前就与禾多科技创始人、CEO倪凯约好了聊聊自动驾驶技术，但他实在太忙了，等了两个月，终于在这个春暖花开的时节，专访成行。

　　3月13日下午2时，在北京观唐别墅区的一栋别墅中，倪凯正忙着开会。记者被安排在其办公室等待。环顾四周，记者看到了很多生活用品。据工作人员介绍，这不仅是倪凯的办公室，更是他的“家”。

　　会议结束，倪凯一边合上笔记本一边向记者走来，距离上一次见面不足两月，但倪凯明显瘦了。他笑着说：“从年初到现在，一直都很忙。刚从日内瓦车展回来，就开始连轴转，不停地开会、面试。”而当记者和倪凯进行深度畅聊后，发现这位青年专家、创业者，对无人驾驶产业的发展有了更为深刻的认识。

　　■ 量产是首要任务

　　“希望汽车生产企业不要过多集中于L3、L4的高级自动化，而应更多专注于L1、L2的技术。”科技部原部长万钢在最近的一次讲话中如是说。万钢认为，与发展前瞻性自动驾驶技术相比，现阶段，汽车生产企业更应着眼当下，不要眼高手低，应该在辅助驾驶领域投入更多精力。

　　显然，目前主攻L3.5级自动驾驶系统的禾多科技，其发展路径和科技部鼓励的技术侧重点不完全相同。对此，倪凯表示：“确实，我们承认L1、L2级自动驾驶技术在实际应用领域具有很大的经济和社会效益，但是我们也应该看到，L2级自动驾驶技术还停留在预防交通事故层面，未来L3、L4级自动驾驶系统带来更大经济效益和社会效益。”

　　在倪凯看来，所有最终成为主流的科学技术，都是能提高生产效率、解放人类双手的技术。更高级别的自动驾驶技术才能最大化地给予消费者自由和便利。

　　禾多科技选择主攻L3.5级自动驾驶技术与行业态势有关。

　　“L1、L2级自动驾驶技术肯定要有人来做，但是一些跨国零部件供应商，如博世、大陆等，在这方面积累扎实，实力雄厚。可以说，市场竞争格局已经形成，后来者很难在现有格局中瓜分一块蛋糕。因此，为了保证竞争力，禾多科技根据团队基因，对企业进行了差异化定位。只要方向是正确的，起步的困难就都是暂时的。通过逐步积累技术，禾多科技一定会等到厚积薄发的那一天。”倪凯说。

　　据倪凯介绍，目前禾多科技正在和多家主流车企谋划合作，希望L3.5级自动驾驶系统能尽快量产应用。

　　“正如万钢部长所说，现阶段落地量产是自动驾驶领域的首要任务。无人驾驶技术的产业化是通过无数项新技术的量产应用来实现的。”倪凯如是说。

　　■ AI、5G、区块链技术对自动驾驶的发展暂无影响

　　尽管工作日程安排十分紧凑，但作为前沿科技公司的创始人，倪凯十分关注当下热门技术的发展。谈到最近十分火热的AI、5G、区块链技术，倪凯表示，目前这类新技术对无人驾驶技术的研发还没有起到实质性的作用，毕竟这些技术尚未成熟。

　　目前，有观点认为，如果AI技术发展得到突破性进展，自动驾驶就可以跳过L3级，直接进入L4级。对此，目前专攻L3.5级自动驾驶系统的倪凯持不同观点。他说：“与大众视角不太一样，自动驾驶从业者认为AI技术发展得并没有那么快，它的成长是一个渐进过程，不存在所谓的爆发式发展。毋庸置疑，AI技术对自动驾驶技术的发展将起到促进作用。但自动驾驶系统以汽车为载体，汽车属工程范畴，因此，即使AI技术发展很快，如果工程经验没有提升上去，自动驾驶系统仍很难取得突破性进展。”

　　谈到5G技术，倪凯表示，这一技术将提升自动驾驶技术的发展速度，如加快系统反应速度，减少系统决策时间等，但由于5G技术目前尚未得到大规模应用，目前对自动驾驶技术的促进作用十分有限。

　　倪凯对区块链的发展趋势的认知也相当清晰。他告诉记者：“区块链的核心思想是去中心化，车联网也是一个去中心化的过程。从去中心化这一角度来说，区块链和车联网高度一致。未来，自动驾驶技术和车联网技术将是相辅相成，互相促进的关系。一方面，车联网赋能自动驾驶技术；另一方面，自动驾驶技术会加速车联网的数据流通，进一步优化整个交通生态环境。”

　　■ 国家不补贴自动驾驶发展很正常

　　对自动驾驶产业化发展，国家会不会给予补贴？不久前，万钢明确表态：“不要指望像电动汽车一样，等待政府补贴推广智能网联技术。”当记者将万钢这段话转述给倪凯时，他并没有表示出特别的意外。

　　倪凯笑称：“昨晚刚在一个聚会上讨论过，如果自动驾驶技术享受国家补贴，那该怎么补？我们讨论出来的结果就是，国家很难像补贴电动汽车那样补贴自动驾驶技术。电动汽车可以根据电池容量、续驶里程等指标来进行补贴，它的补贴标准很明确。但在自动驾驶领域，如何鉴定申请补贴的自动驾驶技术到底是不是自动驾驶技术十分难，确定发放补贴的标准更难。所以，我们认为国家给予自动驾驶系统财政补贴，短期内不易实现。”

　　倪凯认为，国家极有可能会对自动驾驶应用场景的建设进行财政补贴。因为成长土壤培育好了，国内无人驾驶产业自然就能发展起来。

　　■ 中外差异带给中国企业机遇

　　尽管如今大部分时间在国内工作，但在美国生活多年的倪凯在谈到中美自动驾驶差异时，仍有深刻的感受。他说：“美国以州为单位发放自动驾驶牌照，且测试路段具有很大的开放性。而中国各个城市对无人驾驶的管理存在一定差异，且测试路段比较固定。”对于这两种方式孰优孰劣，倪凯的态度很谨慎，未予置评。不过他也提到：“目前北京的测试路段集中在部分区域，我们这些距离测试路段较远的公司，自动驾驶测试不太方便。”

　　此外，我国和欧美国家在无人驾驶领域最重要的差异还在于技术的原始积累。“当前，美国的车企和零部件供应商自动驾驶的研发工作是在L2基础上进行的。但国内车企和零部件企业在自动驾驶方面的技术积累十分有限，大部分车企和零部件供应商使用的L2级的核心零部件都是外企生产的。”倪凯说。他认为，L3级自动驾驶技术研发要在L2技术基础上进行，但L4、L5级自动驾驶研发基本独立，这也正是中国企业的机遇。在中国市场，相比国际车企、零部件供应商和互联网巨头，国内车企最大的优势就是无需进行本土化，倪凯说：“中国交通环境和驾驶习惯都比较独特，国外企业不太容易适应。这就为本土车企和零部件企业在L3级以上自动驾驶技术上提供了先发优势。”

　　■ 无人驾驶初创企业生存之道

　　技术创新离不开资金支持。在资本市场，专攻自动驾驶技术的初创企业一直备受关注，得到众多投资者的青睐。“在我国，自动驾驶科技企业融资比较容易。以禾多科技为例，去年10月，禾多科技完成了天使轮。”倪凯很自信地说。

　　除了资金外，倪凯现在考虑最多的就是企业定位问题。毕竟优胜劣汰、大浪淘沙的竞争法则，对于中小企业而言有些残酷。

　　此外，在谈到市场竞争时，倪凯认为，禾多科技和BAT并不会进行正面交锋，前者的领域更专，并致力于打造面向中国汽车行业客户的量产方案。未来，禾多科技将在与数据、软件相关的核心技术上建立自己的特色和能力，并希冀通过技术改变中国社会的交通形态。

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